Статьи по rss Крымский ТелеграфЪ в Twitter Крымский ТелеграфЪ в google+ Крымский ТелеграфЪ в Вконтакте Крымский ТелеграфЪ в Facebook
Популярное за месяц
Археология знания
Логин Пароль

Пролив покоренный

Как пытались прежде соединять берега Керченского пролива

История соединения двух берегов — таманского и крымского — Керченского пролива богата на события. Воплотить в действительность эту идею удалось только теперь, но в прошлом были и планы, и проекты. Даже мост был. Недолго, впрочем...

Первопроходец — князь Глеб

Древнейшее свидетельство о соединении (пешеходным маршрутом) берегов пролива — так называемый Тмутараканский камень. Это мраморная плита с высеченной на ней надписью на древнерусском языке. Камень был обнаружен на Тамани в 1792 году адмиралом Пустошкиным и в настоящее время хранится в Государственном Эрмитаже в Санкт-Петербурге.

Текст надписи гласит: «В лето 6576 (1068) индикта 6 Глеб князь мерил море по льду от Тмутаракани до Корчева — десять тысяч и четыре тысячи сажен». В надписи речь идёт о Тмутараканском князе Глебе Святославиче. Расстояние в 14 000 маховых сажень в 24 км точности совпадает c расстоянием между центральными храмами Тмутаракани (церковь Богородицы, от которой остался только фундамент) и Корчева (церковь Святого Иоанна Предтечи в современной Керчи). Уникальность находки послужила причиной сомнений в её подлинности. Споры на эту тему продолжались до XX века.

Британцы и Николай II

В 1870 году британским правительством был рассмотрен масштабный проект железнодорожного маршрута из Англии в Индию, в главную колонию Британской империи. Проект предполагал, что часть маршрута пройдёт через Крым и через Керченский пролив, но тогда реализацию проекта посчитали слишком дорогостоящей. По некоторым сведениям, к проекту частично вернулись в начале XX века и в 1901 году английское правительство также рассмотрело проект строительства железнодорожной магистрали беспримерной протяженности: от Лондона до Дели. При ее создании планировалось возвести два моста: один, гигантский, через Ла-Манш, и второй, чуть меньше, — через Керченский пролив. Но проект уперся в нехватку средств и лег под сукно.

В то же время проект соединения крымского и таманского берегов (через Керченский пролив, в том числе через остров Тузла) хотели реализовать и в России. В частности, в 1903 году Николай II рассмотрел эту идею, презентованную специалистами, но отклонил её из-за войны, сначала Русско-японской, а затем Первой мировой.

Гитлеровская канатка и нереализованный план

В 1942–1943 годах гитлеровские инженеры на оккупированной во время Великой Отечественной войны территории Керченского пролива соорудили канатную дорогу с пропускной способностью до тысячи тонн грузов в сутки. Гитлер после этого потребовал возвести пятикилометровый постоянный мост, способный перебрасывать и технику. Инженерные войска нацистов начали было его строительство, но из-за наступления Красной армии оно не было завершено.

В ходе Керченско-Эльтингенской операции 1943 года Красная армия захватила плацдарм северо-восточнее Керчи и удерживала его до начала Крымской операции 1944 года, несмотря на сильные контратаки противника, пытавшегося сбросить десант в море. На нейтральной полосе между защитниками плацдарма и гитлеровцами были обнаружены большие запасы цемента и металлоконструкций — длинномерных широкополочных двутавровых балок и свай. Они-то и были завезены немцами для строительства автодорожного моста через Керченский пролив и оставлены при отступлении.

Гибель первого моста

После освобождения Крыма от гитлеровских войск, весной 1944 года была восстановлена канатная переправа, разрушенная при отступлении немцами, и началось строительство Керченского железнодорожного моста, по которому уже в ноябре 1944 года прошли первые грузы. Для защиты строительства моста и действующей переправы от воздушного нападения весной 1944 года использовалось 470 зенитных орудий, 294 зенитных пулемета, 132 прожектора, 96 истребителей и 2 радиолокационные станции для наведения истребителей на воздушные цели.

Строили так. Начинаясь от Чушки километровой каменной дамбой, мост пересекал пролив и выходил на низменный берег Еникальского полуострова между мысом Опасным и посёлком Жуковка. 111 однотипных пролётов по 27 метров, два разводных пролёта такой же длины и два по 55 метров. Разводные пролёты были выполнены поворотными — поворачивающееся на средней опоре пролётное строение перекрывало сразу два судоходных пролёта. Одновременно сооружались железнодорожные линии подходов к мосту: от станции Сенной на кавказском берегу и от завода им. Войкова на крымском берегу. На конструкцию моста повлиял материал: для пролётных строений и свайных опор использовали трофейный металл, в спешке отступления оставленный гитлеровцами, которые собирались строить автомобильный мост.

Динамику строительства можно проследить по оперативным донесениям тех дней. Первая деревянная свая в эстакаду кавказского берега забита 24 апреля 1944 года. Первая металлическая свая забита 5 мая, первое пролетное строение изготовлено 10 мая. А 3 ноября 1944 года по мосту прошел первый поезд от станции Крым до станции Кавказ. За это время забили 2000 деревянных и 2341 металлическую сваю, изготовили и смонтировали около 15 тыс. тонн металлических конструкций пролетных строений и опор, уложили более 5 тыс. кубометров бетона, отсыпали 35 тыс. кубометров каменных дамб. На подходах к мосту от ст. Сенной до ст. Керчь отсыпали 400 тыс. кубометров земляного полотна, построили 21 малое искусственное сооружение, уложили 69 км главных и станционных путей, и прочее, прочее... Принимавшая объект комиссия отметила, что, несмотря на трудные условия работы при частых штормах и сильных ветрах, «коллектив... поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 метров моста в сутки». Качество работ первой очереди комиссия признала удовлетворительным. Вместе с тем она рекомендовала «...форсировать работы второй очереди и до 1 января 1945... закончить сооружение 116 ледорезов...»

Тем не менее к началу 1945 года мост все ещё не был полностью построен. В частности, не была сооружена большая часть ледорезов. Дело в том, что к зиме обстановка на стройке значительно осложнилась и ухудшилась. Внимание к ней со стороны вышестоящих организаций ослабло, мостовой переход оказался в глубоком тылу, и воинские перевозки для фронта шли по другим направлениям. Это отразилось и на снабжении строительства материально-техническими ресурсами: они направлялись прежде всего на головные, восстанавливаемые после освобождения от противника железнодорожные направления и объекты. К тому же сильно ухудшились погодные условия — участились штормы, волнения на проливе, приближался ледостав. Сложившиеся условия не позволили успешно вести работы второй очереди, и мост оказался не подготовленным к ледоходу.

В конце февраля 1945 года льдом, нагнанным ветром из Азовского моря, было разрушено 46 опор, обрушено 53 пролётных строения, около половины свай получили значительные повреждения. Правительственная комиссия, оценив масштабы разрушений, дала рекомендацию мост разобрать. Кстати, остатки опор мешали судоходству многие годы. Ещё в 1968 году продолжалась ликвидация в районе Керчь-Еникальского судоходного канала сохранившихся остатков опор.

В скором времени после разрушения моста началась проработка вариантов строительства новой переправы. Был запроектирован высоководный двухъярусный мост на два железнодорожных пути и две полосы для автотранспорта от Еникале до косы Чушка длиной шесть километров и стоимостью сооружения 850 млн рублей. 18 мая 1949 года Совет министров СССР принял постановление о строительстве моста (в 1949 году на стройке работало 1200 человек, дополнительно на строительство выделялось 50 млн рублей), но в 1950 году этот проект был свёрнут и началось сооружение паромной переправы.

Для замены разрушенного моста в 1953 году открыта Керченская паромная переправа, соединившая Крым и Краснодарский край (линия порт Крым — порт Кавказ).

Проекты XXI века

Разговоры о необходимости моста через Керченский пролив велись и в украинский период полуострова. С начала 2000-х годов. Дескать, «строительство транспортного перехода через Керченский пролив должно сократить путь из центральных и западных областей Украины в Новороссийск». Сейчас это читается, конечно, как нечто противоестественное. Тем не менее ещё шесть лет назад такой проект рассматривался властями соседнего государства, и планировалось, что объем грузоперевозок составит 119 миллионов тонн в год, а пассажиропоток — 15 миллионов человек. Длина моста (железнодорожные пути и восемь автомобильных полос), который хотели протянуть от мыса Еникале до косы Чушка, — около четырех километров. Стоимость проекта оценивалась в 1 миллиард 700 миллионов долларов. Впрочем, разговорами это так и осталось.

Что же касается России, то в 2008 году проектирование и строительство моста попадает в «Транспортную стратегию Российской Федерации до 2030 года». Но вышло, как мы уже знаем, совсем иначе. Лучше и быстрее.

Игорь ШИЛОВ
Материал опубликован в газете «Крымский ТелеграфЪ» № 479 от 18 мая 2018 года

Еще статьи:
Просмотров: 1150 |   Комментарии (0) Дата публикации: 21-05-2018

:: Добавление комментария

Ваше Имя:
Код:
Включите эту картинку для отображения кода безопасности
обновить, если не виден код
Введите код:



Лента новостей

Календарь
«    Июнь 2018    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
 

Конкурс

Погода


Социальные сети


Гороскоп
   
Архив
Июнь 2018 (48)
Май 2018 (70)
Апрель 2018 (80)
Март 2018 (69)
Февраль 2018 (76)
Январь 2018 (62)